Beschreibung
Le modèle réel :
La locomotive 94.5-17 est l’une des locomotives prussiennes les plus durables et les plus performantes. Son développement remonte en fait à 1906, lorsque la Direction royale des chemins de fer (KED – Königliche Eisenbahn-Direktion) à Erfurt avait soumis sa demande à l’autorité centrale prussienne pour le développement d’une locomotive à vapeur à couplage D (cinq essieux moteurs) destinée aux pentes raides des lignes de Thuringe. La conception de la T16 a été fortement influencée par le célèbre ingénieur Robert Garbe, spécialiste des locomotives, et sa production a débuté en 1905. Au total, 343 unités ont été construites. Avec la T16 renforcée (connue plus tard sous le nom de T16.1), de véritables locomotives universelles ont été fabriquées entre 1913 et 1924, qui ont été utilisées dans toute la Prusse, en Alsace et en Lorraine et, à partir de 1920, dans toutes les autres régions d’Allemagne. Au cours de la longue période de construction, plusieurs modifications ont été apportées à la conception. À partir de 1921, la T16.1 a été équipée d’un dôme d’alimentation, ce qui a nécessité le déplacement du récupérateur du sommet de la chaudière vers le côté, à côté du sablier avant. Avec l’installation de l’attelage pour les systèmes de chauffage à vapeur à partir de 1924, la T16.1 (rebaptisée plus tard classe 94.5) a également été utilisée pour le transport de passagers. Cette locomotive est devenue encore plus polyvalente grâce à l’augmentation de la vitesse maximale autorisée à 60 km/h après la standardisation de nombreuses pièces à partir de 1927. En raison de sa charge par essieu de 17 tonnes, la classe 94 était également adaptée aux lignes secondaires dont la plate-forme était un peu plus fragile. De plus, grâce à l’installation du frein à contre-pression de Riggenbach, elle a remplacé la classe T20, plus moderne mais plus lourde, sur les lignes à forte pente de Thuringe. Les locomotives 094 652 et 94 1292 qui ont servis de base pour ESU sont devenus légendaires. Au cours des années 1970, elles figuraient toutes deux parmi les dernières locomotives de la classe 94 en service à la DB et à la DR. Jusqu’en 2005, la classe 94 1292 a prouvé sa puissance en tant que locomotive de musée de la DB sur la ligne du Rennsteig ou, occasionnellement, sur des lignes à forte pente dans la région de l’Eifel.
Le modèle miniature :
La T16.1 est la première locomotive à vapeur du fabricant ESU. Ce modèle très détaillé est principalement fabriqué en métal et comporte de nombreuses pièces rapportées. Les roues finement travaillées avec leurs rayons fins attirent particulièrement l’attention. Le modèle représente une locomotive avec des jantes usées, ce qui a permis à ESU de réaliser un espacement entre les essieux conforme au modèle réel. Il y a ainsi suffisamment d’espace pour les boudins de roue, ce qui garantit un fonctionnement sûr aussi bien sur les systèmes à deux rails qu’à trois rails. Afin de minimiser les compromis dimensionnels du châssis, ESU garantit des performances et des qualités de roulement exceptionnelles sur des rayons de 420 mm et plus.
Comme ces locomotives étaient utilisées pour le transport local de marchandises ainsi que pour les manœuvres, les modèles sont équipés d’un attelage numérique dans un boitier NEM aux deux extrémités. Des attelages à boucle et à crochet adaptés avec boucle non magnétique sont fournis avec le modèle. Bien entendu, l’émission de fumée synchronisée de l’échappement est contrôlée soit par le capteur d’essieu, soit par l’électronique interne du décodeur LokSound. ESU a bien sûr écouté attentivement le modèle réel afin de reproduire le son le plus fidèlement possible. Vous pouvez ainsi simuler acoustiquement le frein à contre-pression Riggenbach dans une descente en l’activant à l’aide d’un bouton de fonction. Les sons des différentes pompes à air et d’alimentation variaient.
En mode manœuvre, les lanternes inférieures droites s’allument, comme c’était couramment le cas en réalité. Le troisième phare peut être allumé séparément afin d’afficher le signal Zg7 indiquant un train spécial circulant en sens inverse. Pour la première fois, les lanternes sont montées comme des pièces séparées (comme en réalité). Chaque fois que le chauffeur pellette du charbon (acoustiquement, bien sûr), la boîte à feu émet une douce lueur.
Caractéristiques principales :
- Les grandes parties du boîtier et du châssis sont en métal
- Pièces détaillées séparées en laiton ou en plastique
- Poignées et lanternes indépendantes
- Tampons à ressort
- Attelage automatique dans un boîtier standardisé selon NEM 362
- Moteur type Coreless avec volant d’inertie
- Cinq essieux entraînés par des bielles
- Deux bandages d’adhérence
- Électronique universelle pour une utilisation sur les réseaux à courant continu et alternatif
- Éclairage intérieur de la cabine, éclairage approprié en mode manœuvre, foyer éclairé par des LED blanc chaud
- Contrôlé par un décodeur ESU LokSound 5 avec haut-parleur haute performance
- Condensateur de stockage « PowerPack » pour une alimentation électrique ininterrompue
- Générateur de fumée dépendant de la charge, à ventilateur et contrôlé par essieu, avec régulation de la température
- Attelages de manœuvre automatiques
- Longueur hors tampons 145,5 mm
- Rayon minimum 420 mm
